Sosyal medya: Bilgi edinmek ile provoke edilmek arasında (2)-Kanal İstanbul

“Kanal İstanbul’a yerel perspektiften bakarsanız 5 milyar dolar para kazanır, masrafınızı çıkaramazsınız. Ulusal veya uluslararası perspektiften bakarsanız 25 milyar dolar para kazanırsınız, masrafınızı çıkarır ve 10 milyar dolar millî ekonomiye katkıda bulunursunuz. Küresel perspektiften bakarsanız 125 milyar dolar, millî ekonomiye para girer, 15 milyar doları masrafa gider, 110 milyar doları Millî Hazîne’ye kalır. Bu, olağanüstü büyüklükte bir paradır!”

GEÇTİĞİMİZ hafta sosyal medyanın olumlu anlamda kullanımına dair “flood” adlı paylaşım dizilerinden bahsetmiş ve buna örnek olarak Doğu Akdeniz’deki kıta sahanlıklarına ve ülkemizin sahip olduğu haklara değinmiştim.

Bu hafta da başka bir flood örneğinden yola takiple eriştiğim bir röportajı sizinle paylaşmak istiyorum. Bu paylaşımla, Kanal İstanbul konusuna odaklanan ülkemizin dünyadaki yapay kanal projelerini arz ederek ciddî bir mukayeseye zorlamak niyetindeyim.

Kanal İstanbul Projesi hakkında Haber 7’ye konuşan şehir yönetimi uzmanı Prof. Dr. Recep Bozdoğan’ın dikkat çekici tespit ve yorumlarına bakalım…

Bozdoğan, dünya genelinde Kanal İstanbul benzeri projelerden örnekler vererek, “Bu kanallar her yıl milyarlarca dolar kazanıyor. Bu kanalları yapan ülkeler enayi mi?” ifadelerini kullanıyor ve doğru yönetilirse Kanal İstanbul ile Türkiye’nin yılda 125 milyar doları kasasına koyabileceğini de söylüyor.

Hannover, Dubai, Gold Coast, Miami, Valencia, Ravenna, St. Petersburg ve Bangkok’ta Kanal İstanbul benzeri projelerin olduğunu ve bu şehirlerin bu projelerden milyar dolarlar kazandığını belirten Bozdoğan, Kanal İstanbul’un gerekliliğine dikkat çekiyor.

Dilerseniz Haber 7’deki o röportaja kısa kısa göz gezdirelim…

***

"Kanal İstanbul neden gerekli? İstanbul ve Türkiye’ye neler kazandıracak?

Kanal İstanbul, bir cazibe merkezi projesi… Sadece gemilerin geçeceği bir güzergâh çıkmayacak orada, Karadeniz ve Marmara’da inşâ edilecek konteyner limanlarıyla, bilim kenti, kültür-sanat ve kongre merkeziyle, kanal boyunca inşâ edilecek iki akıllı şehirle ve değişik turizm aktiviteleriyle entegre bir proje… Ekonomik anlamda, sosyo-kültürel, sanatsal anlamda, ulaşım, lojistik ve ticaret anlamında Türkiye’nin ve İstanbul’un önünü açacak ve ülkeye her sene milyarlarca dolar gelir kazandıracak çok önemli bir proje… İstanbul’un ismini dünyanın önde gelen şehirleri arasında ilk sıraya çıkarma potansiyeli olan bir proje…

Bunun için bu projeyi çok önemsiyorum. Kanal İstanbul Projesi’nin çevrenin korunması şartıyla hayata geçirilmesi, İstanbul ekonomisine herhâlde bir İstanbul ekonomisi daha katacak. Onun için bu projenin yapılmasını sabırsızlıkla bekliyorum.

Proje sadece bir gemi geçiş projesi mi? Küresel ölçekte ne kadar bir potansiyele sahip olacak?

İstanbul Boğazı’nda yıllık geçen gemi sayısı 40 binin biraz üzerinde… Son yıllarda bu sayı biraz azalmış vaziyette ama taşınan yükte bir azalma yok. Dünyadaki eğilimi lojistik sektörü de takip ediyor: Daha az gemiyle daha çok yük taşımak… Bu nedenle boğazdan geçen gemilerin büyüklükleri ve taşıdıkları yük artıyor ama sayıları bir miktar azalıyor. Bu, Boğaz’daki riskin azaldığı anlamına gelmiyor. İstanbul Boğazı yıllık 40 binin üzerindeki bir gemi trafiğini kaldırabilecek bir boğaz değil.

İstanbul Boğazı, dünyanın en tehlikeli suyolu… İstanbul Boğazı’nda 11 tane dönemeç var. Bunların bazıları 30-40, bazıları 70-80 dereceliktir. Yeniköy açıklarında Karadeniz’den gelen bir gemi, Büyükdere’den itibaren 40-50 derece güneybatı istikametine bir dönüş yaptıktan sonra Yeniköy hizasına geldiği zaman tam 80 derecelik bir manevra ile İstinye ve Emirgan istikametine dönüş yapar. O manevrayı orada yapmak mecburiyetindesiniz. Eğer 5-10 saniye geç kalırsanız, akıntı sizi sürüklediği için manevrada geç kalabilirsiniz ve kendinizi Çubuklu taraflarında bulabilirsiniz. Yani Çubuklu sahillerinde karaya oturabilirsiniz. Bu nedenle İstanbul Boğazı’ndaki gemi trafiğinin çok ustaca yönetilmesi gerekiyor. Bir yandan Boğaz’ın kendi iç trafiği, diğer taraftan bu 40 bin geminin yol açtığı uluslararası trafik, bir yandan da yüzey akıntısı, dip akıntısı, orkoz dediğimiz ters akıntı… Bir de Boğaz’a giren gemilere baktığımızda, 300 metreye yakın büyüklükte gemiler görürüz. Daha büyük gemilerin girmesine müsaade edilmiyor. Çünkü Anadolu ve Rumeli Hisarının bulunduğu bölgede, Amcazâde yalısının olduğu yerde Boğaz’ın genişliği 698 metreye kadar düşüyor. En son gemi kazası da orada yaşandı.

Orada gemi doğal olarak manevra yapmaya çalışıyor ancak elektronik ve mekanik aksamında sorun yaşanıyor. Gemi, çıpalarından bir tanesini suya bırakıyor su yüzeyinde kalmak için. Fakat bu da kaptanın Boğaz’ı tanımadığının göstergesi… Hem sancak tarafındaki, hem de kıç taraftaki iki çıpanın birden atılması lâzım; çünkü akıntı çok kuvvetli! Bir çıpa yetmiyor ve gemi sürüklenmeye başlıyor. Netîcede Aşiyan sahilinde karaya oturuyor. Böyle bir suyolundan bahsediyoruz…

Dolayısıyla bu yoldaki trafiğin azaltılması gerekiyor.

Montrö’ye göre de devletlere 'Gemilerinizi buradan geçiremezsiniz' diyemeyeceğimiz için ne yapmamız gerekiyor? Alternatif bir kanal inşâ etmemiz gerekiyor. Ki hiç olmazsa, gemilerin üçte biri veya yüzde 40’ı o kanala bir şekilde yönlendirilebilsin. Montrö de buna müsait. Montrö, insanların zannettiği gibi 'ali kıran baş kesen' bir anlaşma değil, onun da kendine göre hem açıkları, hem de Türkiye’ye sağladığı avantajları var. Bunlar kullanıldığı zaman, ben diyebilirim ki, Boğaz’dan geçen gemilerin yaklaşık yüzde 35-40’ı Kanal İstanbul’u kullanacaktır.

Ne kadar bir gelir getirebilir?

İnsanlarda şöyle bir yanılgı var: 'Gemiler Boğaz’dan bedava geçiyorlar…' Gemiler Boğaz’dan geçerken iki adet rüsum ödüyorlar. Bu iki rüsumun devlete kazancı yıllık 100 milyon dolar… Boğaz’dan geçen her gemi, ister kılavuz kaptan alsın, ister almasın, (geçen her gemiden kastettiğimiz, belirli bir tonajın üzerinde transit geçen gemiler) 100 milyon dolar para bırakıyorlar. Bunların iki ödediği rüsum var, ilgili mevzuatta yazıyor; ancak 100 milyon dolar, Mısır’ın Süveyş’ten kazandığı milyarlarca doların yanında mütevazı kalıyor.

Ama Boğaz, doğal yol… Doğal yoldan geçerken para ödenmesi de mantıklı değil. Gemiler ne için bu parayı ödüyor? Burası son derece tehlikeli bir yol olduğu için, burada seyir trafiğinin düzenlenmesi, ciddî bir yatırım gerektiriyor.

1930’lu yıllarda bu fark edilince, bu iki rüsum, anlaşmanın eklerine konulmuş. Bunun üzerinden Türkiye 100 milyon dolar para kazanıyor. Boğaz’dan geçen gemilerin yüzde 35-40’ı Kanal İstanbul’dan geçerse, Türkiye’nin kazandığı 100 milyon dolarlık parayı 20 ile çarpalım, yıllık 2 milyar dolar para demek, yıllık 2 milyar dolar paranın yüzde 40’ını alalım, 800 milyon dolar civarında bir para kasaya girebilir. Ama Kanal İstanbul’dan geçiş için teşvikler uygulanırsa, bu miktar daha da artar!

Montrö’nün gözden kaçan bir tarafı var: Montrö, uğraksız geçişleri düzenliyor, uğraklı geçişleri düzenlemiyor. Boğaz’dan geçen gemilerin yüzde 38,8’i uğraklı geçiyor. Bu, Marmara’daki herhangi bir limana uğruyor, yükünü boşaltıyor veya yük alıyor, öyle geçiyor demek. Yani limanlara uğruyor. Bu tür gemiler hususunda Türkiye’nin eli çok kuvvetli! Türkiye bu gemilerden, boyutlarına göre 100 bin dolardan 500 bin dolara kadar bir yelpazede geçiş ücreti talep edebilir. Bu gemileri de Kanal İstanbul’a yönlendirebilir. Boğaz’dan değil, Kanal İstanbul’dan geçişi zorunlu kılabilir. Çünkü Montrö sadece transit geçişleri düzenliyor. Uğraklı geçişleri serbest bırakmıyor. Dolayısıyla Marmara’da konteyner limanları inşâ ediliyor bunun için.

Marmara’da hâlihazırda çok büyük konteyner limanları var. Ama bunlar Türkiye ölçeğinde büyük limanlar; uluslararası ölçekte esâmesi okunmuyor. İlk 40’a, 50’ye zar zor girebiliyor. Kanal İstanbul’dan sonra bu limanların büyümesi gerekir. Marmara Denizi’ne şu anki mevcût Ambarlı Limanı’ndan 5 kat daha büyük bir liman yapılması gerekir. Çandarlı’ya büyük bir liman yapılıyor. Çandarlı büyüklüğünde bir limanın Marmara’da bir yere yapılması gerekir. Dışarıdan gelen gemilerin bu limana yüklerini boşaltmasının teşvik edilmesi gerekir. Bizim limanlarımız minimal kalıyor.

2 milyar dolardan bahsettiniz ama bu sadece gemi geçişlerini kapsıyor. Bir cazibe merkezi olduğundan bahsettiniz. Bu kapsamda bakıldığında Kanal İstanbul’un Türkiye’ye getirisi hangi rakamlara kadar çıkabilir?

Ben o konuda biraz iddialıyım; Kanal İstanbul’a yerel perspektiften bakarsanız 5 milyar dolar para kazanır, masrafınızı çıkaramazsınız. Ulusal veya uluslararası perspektiften bakarsanız 25 milyar dolar para kazanırsınız, masrafınızı çıkarır ve 10 milyar dolar millî ekonomiye katkıda bulunursunuz. Küresel perspektiften bakarsanız 125 milyar dolar, millî ekonomiye para girer, 15 milyar doları masrafa gider, 110 milyar doları Millî Hazîne’ye kalır. Bu, olağanüstü büyüklükte bir paradır! Bu, Türkiye’nin hayâl edemeyeceği büyüklükte projelerin hayata geçmesi ve Türkiye ekonomisine bunun sağlayacağı etkiyle nominal bazda trilyon doları geçmesini sağlayacak bir tetikleyici etki yapabilir.

Küresel ölçekte projeye bakışı nasıl yorumlarsınız?

Kanal İstanbul ne için gerekli? Geminin geçmesi değil, oradan çıkaracağın katma değer önemli. Hannover’de dünyanın en büyük fuar merkezlerinden biri var, 'Deutche Messe' adı… Türkiye’deki en büyük fuar merkezinden 5 kat büyük. Yıllık kazancı 15-20 milyar dolar! Sadece bir fuar merkezinden...

Hannover’ın nüfusu 400 bin civarında, o kadar. İstanbul’un nüfusu 16 milyon… Hannover, Almanya’nın en kuzeyinde, doğru dürüst bir havaalanı bile olmayan bir şehir... Biz İstanbul’a dünyanın en büyük havaalanını yaptık. Üç kıtanın ortasındayız. Kanal İstanbul’un hemen yanına dünyanın en büyük fuar merkezini inşâ edelim. İnsanlar Hannover’e gitmesin, buraya gelsinler. Erişilebilirliği daha yüksek İstanbul’un…

Fuar merkezlerimizde düzenlenen fuarların küresel ölçekte esâmesi okunmuyor. En fazla ziyaretçi gelmesi önemli değil ne kadar iş bağlantısı yapıyorsun, ne kadar sipariş verilmiş, ne kadar ekonomi oluşmuş, o önemli!

Akıllı şehir meselesine gelecek olursak… St. Petersburg, 300 kilometre kanala sahip. Diyorlar ki, 'Oradaki bataklıkları kurutmak için inşâ edildi'. Zamanında Petro’nun bir hayâli var; burada bir Venedik oluşturmak, bir Amsterdam oluşturmak… Hollandalı mimarları çağırıyor ve St. Petersburg, Kuzey’in Venedik’i, bir cazibe merkezi şimdi…

Devam edelim… Bangkok, Tayland’ın başkenti… Hep Batı’dan örnek gösterecek değiliz ya, kanallar şehridir Bangkok. Bu kanalların hepsi sonradan açılmış.

 

Berlin… Kanallar, göller ve nehirler şehridir. Almanlar kendi başkentlerine sayısız kanal açmıştır. Bu kanalların toplamı 100 kilometre civarındadır!

 

Dubai Kanalı’na gelirsek… 'Dubai’nin Haliç’i' diyebileceğimiz bir yeri kanal ile aynı denize bağlamışlar. Bizim gibi Karadeniz’i Marmara’ya bağlayıp da gerçekten ihtiyaç olan bir projeyi hayata geçirmiyor üstelik. Tam bir fantezi! Ama yapıyor, milyonlarca doları buraya gömüyor. Neden? Oradan gelir elde edecek. Burası bir rekreasyon alanı…

Dubai’de inanılmaz derecede emlâk fiyatları yüksektir, bütün dünya tercih eder. Yaşanılabilirliğinden mi? Hayır!

Avustralya’daki Gold Coast… Buradaki kanalların toplam uzunluğu 500 kilometreden fazla. Bütün dünya buraya akıyor. Yanında da dünyanın en güzel sahili var. Milyonlarca turist akıyor buraya.

Bizimkiler diyor ki, 'Boğazımız var'. Boğaz’ı kanun ile koruyor, çivi çaktırmıyorsun, insanlar doğru dürüst eğlenemiyorlar. Boğaz nedir? Bir temâşâ mekânıdır. Ne yaparsın? Balık yersin, gezersin, birkaç mekâna gidersin… Osmanlı hükümdarlarının yaptırdığı saraylara gidersin. Kongre merkezi nerede? Dünya çapındaki müzeler, kütüphaneler nerede? Fuar merkezleri, su parkları, akvaryumlar, eğlence parkları nerede? 5-10 bin yataklı otelleriniz nerede? Siz Boğaz’a otel yapabilir misiniz? Yapamazsınız! Los Angeles’a bakın, kaç otel var? Kapasiteleri ne? Bizim hayatımız hep minimal!

Minimal ölçekte bakıyoruz, küresel bakamıyoruz. Gömmüşüz kafamızı kuma, oradan bakıyoruz. Alman, Fransız, İngiliz de bizim kafasını kuma gömenleri destekliyor, teşvik ediyor. Bugün Kanal İstanbul’a karşı çıkan birçok insanın arkasında Almanlar, Fransızlar, İngilizler, Amerikalılar var.

 

Miami’deki kanal da sahile paralel… Sahil 300 metre içeride. Bunlar enayi mi? Toplam uzunluk bin kilometre… Ulaşım için kullananlar var ama mütevazı tekneler bunlar…

Ben şunu söylemek istiyorum: Kanal İstanbul’dan gemi geçmezse ne olacak? Geçmezse geçmesin! Kanal İstanbul, akıllı olursak 125 milyar dolar getirecek. İstanbul’dan Miami’ye direkt uçuş var. Neden? Denize girmek için mi? Burada bir ekonomi var da ondan... Yoksa Miami sahillerinden daha güzel sahiller Bermuda’da var. Niye oraya direkt uçuş yok? Miami dantel gibi kanallarla çevrili, su olmadan olmuyor.

(…)

Boğaz neden pahalıdır? Oradaki evler denize baktığı için... İstanbul’da en pahalı yer neresidir? Adalar… Çünkü denize bakar. Sonra neresidir? Dragos… O da adalara bakar. Sonra Haliç… Sonra şehir içindeki göletlere bakan yerler… Su olmadan olmuyor. Bu insanlar onun için buralara kilometrelerce kanal inşâ ediyorlar.

Putrajaya... Malezya’da bir şehir… 15 kilometre kanal var bu şehirde. Milyarlarca dolar parayı gömdüler buraya.

Ravenna Kanalı, İtalya’da 200 sene önce inşâ edilmiş. 12 kilometre… Ravenna dediğin, 80-100 binlik bir şehir. Asıl çılgın bunlar!

(…)

Biz kendi tarihimizde çılgın projeleri görmüş ve hayâl etmişiz. Sokullu, Don ve Volga’yı birleştirmek istemiş, Sakarya’yı Sapanca üzerinde İzmit Körfezi ile birleştirmek istemiş. Atalarımız bunları hayâl etmişler, torunları uykuya dalmışlar. Sonra bu projeler ortaya çıkınca karşı çıkıyorlar.

(…)

San Francisco Körfezi’nin yanına kanal inşâ etmişler. Su daha fazla gezsin, daha fazla gelir getirsin diye yapmışlar. Fransa’da, Sete’de bir göl var; gölü birkaç yoldan Akdeniz’e bağlamışlar. Tam 60 kilometre! Bizim Kanal İstanbul, maksimum 45 kilometre olacak.

 

Fransa’da Port Leucate Kanalı’nın arkasında kocaman bir göl var. Arkası su, önü su; arada 1 kilometrelik bir kara parçası var, onun içine kanal inşâ etmişler. Dolayısıyla efendim, 'Boğazımız var' diyenleredir bu cevap!

 

Bir de Valencia… Başta İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı İmamoğlu olmak üzere, karşı çıkan herkesin bir kere Valencia’ya gitmesi lâzım. Gitmişlerdir aslında; gidip bakmak var, gidip görmek var. İkisi ayrı!

Turya nehri sürekli taşıyordu ve Valencia’yı sel basıyordu. İspanyollar nehrin yatağını değiştirerek güneye aldılar. Nehrin eski ağzına da Avrupa’nın en büyük limanını inşâ ettiler. Burası bizim Ambarlı Limanı’nın birkaç katı, Barselona Limanı’ndan büyük. Marsilya ve Cenova Limanı’ndan da büyük. Burada da bir cazibe merkezi oluşturdular. Nehrin eski yatağını da komple yeşil alan yaptılar. İçerisine müzeler, kütüphaneler, alışveriş merkezleri yaptılar. İçine Valencia Opera Merkezi ve Kongre binasını yaptılar. Biz böyle bir binayı daha hayâl dahi edemiyoruz.

(…)

Main-Tuna Kanalı, ormanın içinden geçiyor. Almanya’daki bu kanal 151 kilometre! Main nehri ile Tuna nehrini birleştiriyor. Bamberg’den başlıyor, Nuremberg’ten geçiyor, Kelheim’de Tuna ile birleşiyor.

(…)

Fransa, karanın içerisinde yat limanı inşâ etmiş, Türkiye’deki bütün yat limanlarının toplamı kadar. Nehrin denize döküldüğü deltayı yat limanı yapmışlar. Biz, 'Kanal İstanbul’a yat limanı yapacağız' diyoruz, kıyamet kopuyor. Fransa’da sadece Tulon ile Monaco arasındaki 200 kilometrede 50 civarında yat limanı var. Bizim Tekirdağ-İzmir arasında 5 yat limanı ya var, ya yok. Ortalama bir yat limanının kapasitesi de bizimkinin 3-5 katı… Bütün dünya Fransa’ya akıyor. Bütün Hollywood yıldızlarının, Messi’nin, Ronaldo’nun, iş adamlarının malikâneleri orada. Siyasetçilerden Nazarbayev’in Fransız Riviera’sında malikânesi var.

Peki niye? Küresel ölçekte cazibe merkezleri de onun için..." 

***

Bozdoğan’ın açıklamaları sizce de ufuk açıcı ve Kanal İstanbul’a nasıl bakılması gerektiğini fazlasıyla gösteren bir orijinallik içermiyor mu?

Ben bu özel bakış açısına sosyal medyada şâhit oldum ve doğrudan habere kanalize oldum, Kanal İstanbul’a karşı çıkanlar da doğru düşünceye kanalize olmalı değiller mi?