“TÜRK Boğazları” terimi, İstanbul Boğazı, Çanakkale Boğazı ve Marmara Denizi’ni içine alan bir kavram olarak kullanılmaktadır. Türk Boğazları toplamda 164 mil uzunluğundadır. Dünyadaki en uzun ve doğal suyollarından birisidir.

Türk Boğazları, iki açık deniz olan Akdeniz ve Karadeniz’i birbirine bağladığı için ulusal değil, uluslararası bir suyolu konumundadır. Bizans ve Osmanlı örneğinde görüldüğü gibi Türk Boğazlarının hâkimi olan devletler, zamanla Karadeniz’i de hâkimiyetleri altına almışlardır. Boğazlar Asya ile Avrupa’nın ulaşımını ve Karadeniz ile Akdeniz arasındaki geçişi denetleme imkânı verdiği için askerî ve ekonomik açıdan benzersiz bir öneme sahiptir. Tarihteki İpekyolu bunun karşılığı olduğu gibi günümüzde Avrasya ve Marmaray geçişleri, İstanbul Boğazı üzerindeki üç köprü (yapımı süren Çanakkale Köprüsü ile birlikte) Asya ve Avrupa arasında önemli bir kara ve demiryolu taşımacılığının yanında Akdeniz ve Karadeniz arasındaki deniz taşımacılığı için de istisnaî özelliği artarak devam eden niteliktedir.

Türk Boğazlarının önemi hakkında pek çok tanınmış kişinin takdir edici açıklamaları bilinmektedir. Napolyon Bonapart “Boğazları Rusya’ya bırakmaktansa dünyanın yarısını bırakmayı tercih ederim” derken, Rus Çarı Birinci Alexandre ise “Coğrafya benim Boğazlara sahip olmamı emrediyor, eğer Boğazlar başkasının elinde ise kendi evimin sahibi olmam imkânsızdır” demiştir.

Türk Boğazlarında geçiş rejimi

Osmanlı dönemi

Türk Boğazları üzerinde Osmanlı hâkimiyeti 1453’te İstanbul’un Fethi ile başlamış, 1484’te (Kili ve Akkerman Kalelerinin fethedilmesiyle) Karadeniz’in bir Türk gölü hâline gelmesiyle tamamlanmıştır. İstanbul’un Fethi’nden günümüze kadar Türk Boğazları 21 adet ikili veya çok taraflı anlaşmanın konusu olmuştur. Fatih Sultan Mehmet 1452’de Rumeli Hisarı’nı yaptırmasının ardından boğazdan geçen gemilerden (Ceneviz ve Venedik gemilerinden) 300 akçe “selâmiye vergisi” almaya başlamıştır.

İstanbul’un Fethi’nden (1453) Küçükkaynarca Anlaşması’na kadar 321 yıl, Türk Boğazlarından geçiş rejimini tek başına Osmanlı Devleti’nin “kadim kaidesi” tayin etmiştir. Bu dönemde Türk Boğazları yabancı ülkelerin savaş gemilerine kapalı olduğu gibi, ticâret gemileri de ancak özel izinle geçiş yapabilmiştir.

321 yıllık bu dönem, Türk Boğazlarında Osmanlı Devleti’nin mutlak egemenlik dönemidir.

1739 Belgrat Anlaşması ile Azak Kalesi Rusya’ya bırakıldığından dolayı, üç asır devam eden Karadeniz’in “Türk gölü” özelliği ortadan kalkmış, Karadeniz artık “Türk-Rus gölü” durumuna gelmiştir. 1774 Küçükkaynarca Anlaşması ile Osmanlı Devleti’nin Karadeniz ve Türk Boğazları üzerindeki mutlak hâkimiyet dönemi sona ermiştir. Çünkü bu anlaşma ile Rusya, Karadeniz’de savaş gemisi bulundurma, kendi gemileri ile ticâret yapma ve ticâret gemilerini Boğazlardan geçirme hakkını elde etmiştir.

Küçükkaynarca Anlaşması’ndan (1774) Londra Boğazlar Sözleşmesi’ne kadar (1841) geçen 67 yıllık süre içinde Türk Boğazlarından geçiş rejimi ikili anlaşmalarla (Osmanlı Devleti ve Rusya) tayin edilmiştir. Buna rağmen Küçükkaynarca Anlaşması’na göre Rusya’nın barış zamanı dahi olsa Boğazlardan savaş gemisi geçirme hakkı yoktur. Küçükkaynarca Anlaşması’ndan sonra 1829’da imzalanan Edirne Anlaşması ile Boğazlar bütün devletlerin ticâret gemilerine açılmıştır. Bununla Boğazlar uluslararası bir statüye gelmiş ve Boğazların kapalılık ilkesi ortadan kalkmıştır.

Hünkâr İskelesi Anlaşması (1833) ile Boğazlar üzerinde ayrıcalıklı bir konum elde eden Rusya’ya karşı İngiltere’nin çabaları sonunda 13 Temmuz 1841’de “Akdeniz ve Karadeniz Boğazları Hakkında Londra Sözleşmesi” ile Türk Boğazları doğrudan bir uluslararası anlaşmanın konusu olmuştur.

Böylece Hünkâr İskelesi Anlaşması ile Rusya’nın Boğazlar üzerinde elde ettiği inisiyatife İngiltere, Fransa ve diğer Avrupa ülkeleri de bu tarihten sonra ortak olmuş, Boğazlar, adı geçen sömürgeci ülkeler arasında en önemli rekabet konularından birisi hâline gelmiştir. Londra Sözleşmesi ile Boğazların bütün ülkelerin savaş gemilerine kapalı ama ticâret gemilerine açık olması kuralı, 1914’te başlayan Birinci Dünya Savaşı’na kadar devam etmiştir. Böylece Boğazlar üzerindeki geçiş rejimini Osmanlı Devleti’nin tek başına takdir etmek yerine Uluslararası Londra Sözleşmesi’ne göre tayin edilmesi kuralı işlemiştir.

Osmanlı Devleti’nin kabul ettiği 30 Ekim 1918 tarihli Mondros Mütarekesi ile Boğazlar, Osmanlı Devleti hâkimiyetinden çıkmış ve doğrudan İtilaf Devletleri’nin denetimine girmiş, böylece Boğazların geçiş rejimini de İtilaf Devletleri tayin etmiştir.

Cumhuriyet dönemi

Osmanlı Mebusan Meclisi’nin 28 Ocak 1920’de aldığı Mîsak-ı Millî kararının Boğazlar hakkındaki 4’üncü maddesi, “İslâm Halîfeliğinin ve yüce saltanatın merkezi ve Osmanlı Hükûmetinin başkenti olan İstanbul şehri ile Marmara Denizi’nin güvenliği her türlü tehlikeden uzak tutulmalıdır. Bu esas saklı kalmak kaydı ile Akdeniz ve Karadeniz Boğazlarının dünya ticâret ve ulaşımına açılması konusunda bizimle birlikte diğer tüm devletlerin oybirliği ile verecekleri karar geçerli olacaktır” denilmiştir.

Mîsak-ı Millî’nin Boğazlar hakkındaki maddesinde, Boğazlardan yapılacak ticâret ve ulaşım rejiminin uluslararası bir sözleşmeye göre yapılacağı ilân edilmiş ise de İstanbul ve Boğazların güvenliğini doğrudan Osmanlı Devleti’ne ait olmasının öngörülmesi, işgal şartlarında alınmış bir karar olmasına rağmen, Boğazların Türk egemenliğinde olmasının vurgusu bakımından ileri sayılır.

10 Ağustos 1920 tarihli Sevr projesi ile “Boğazların ve Marmara Denizi’nin savata ve barışta bütün devletlerin ticâret ve savaş gemilerine ve sivil/askerî uçaklarına açık tutulması” öngörülmüştür (Madde 37). Sevr projesinde Boğazların nasıl idare edileceği de karara bağlanmış, “Boğazlar rejiminin uygulanması ve denetimi için geniş yetkilere sahip ‘Boğazlar Komisyonu’ kurulması” kararlaştırılmıştır (Madde 43-61).

Meşhur Lozan Anlaşması’na (Madde 23) göre, “Boğazların Tabiî Olacağı Usule Dair Mukavelename” ile Boğazlardan barış ve savaş zamanında denizden ve havadan geçiş ile ulaşım serbestliği ilkesi kabul edildiği gibi Lozan Anlaşması’na taraf ülkelerin birer üye ile temsil edildikleri “Boğazlar Komisyonu” tarafından idare edilmesi kararlaştırılmıştır.

Sevr projesinin 37’nci maddesi böylece Lozan Anlaşması’nda tekrarlanmış, savaşta ve barışta sivil ve askerî deniz hava taşıtlarının geçişi serbest bırakıldığı gibi Boğazların doğu ve batı kıyılarında 20’şer kilometrelik bir alanda Türkiye’nin asker bulundurması engellenmiştir. Böylece Boğazlar ile birlikte Doğu ve Batı tarafında toplam 40 kilometrelik genişlikteki bir alan Türkiye’nin egemenliğinden çıkarılmıştır.

“Lozan Konferansı Türkler ile Batı medeniyeti arasında zamanımıza kadar süregelen, kimi zaman cephelerde, zaman zaman ise diplomasi sahasında yaşanan savaşın ve Şark Meselesi’nin en önemli ve kritik raundu gibidir”!

Batı Medeniyeti ile yapıldığı iddia edilen savaşta kritik raundu Türk tarafı kaybetmiştir. Sevr projesinde öngörülen Boğazlar rejimi ve Boğazlar Komisyonu, Lozan Anlaşması’nda Türkiye tarafına kabul ettirilmiştir. “Askerî alanda deha sahibi” olduğu varsayılanların yaptığı anlaşmada da mutlaka diplomatik bir deha vardır gibi beklentilerle yazılan bu tür cümlelerin, Lozan Anlaşması metinleri karşısında kıymet-i harbiyesi oldukça kuşkuludur. Türk tarafı Boğazlar konusunda Lozan Anlaşması ile hiçbir şey elde edememiştir. Boğazlar bölgesinin güvenliği bile Milletler Cemiyeti’ne bırakılıp (Madde 18),  idaresi ve denetimi için de imzacı devletlerin üyelerinden oluşan bir komisyon kurulmuştur (Madde 10).

İtalya’nın Habeşistan’ı işgal etmesinin ardından Ege Denizi’ndeki Menteşe adalarına askerî yığınaklar yapması gibi gelişmeler Lozan Anlaşması’nda öngörülen garanti sistemini ortadan kaldırdı (Madde 18). Çünkü İtalya bu anlaşmanın taraflarından birisiydi.

Türkiye, Lozan Boğazlar Sözleşmesi’ne taraf olan ülkelere 11 Nisan 1936’da nota vererek, Boğazlar rejimi için yeni bir konferans istedi. Bu isteğini Milletler Cemiyeti’ne de bildirdi. Türkiye’nin bu isteği, İngiltere, Fransa ve SSCB tarafından desteklendiği için 22 Haziran 1936’da, İsviçre’nin Montrö şehrinde adı geçen ülkelerin katılımı ile Boğazlar Konferansı başladı. Bir ay sonra, 20 Temmuz 1936’da ise Montrö Boğazlar Sözleşmesi imzalandı.

Montrö Boğazlar Sözleşmesi, 29 madde, 4 ek ve protokolden oluşmuş, konferansa katılan Bulgaristan, İngiltere, Fransa, Japonya, Romanya, SSCB, Yugoslavya, Yunanistan ve Türkiye tarafından imzalanmıştır. Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin en önemli farkı, Boğazlar Komisyonu’nun kaldırılması (Madde 24), komisyon yetkilerinin Türkiye’ye devredilmesi, Boğazların doğu ve batı taraflarında 40 kilometre genişliğindeki alanda Türkiye’nin asker bulundurmaması kuralının iptal edilmesidir (Ek Protokol Madde 1). Sözleşme ile barışta ve savaşta asker ve sivil bütün hava ve deniz taşıtlarının geçiş serbestliği, Türkiye’nin içinde olduğu bir savaşta ise savaşın diğer taraflarının askerî hava ve deniz taşıtlarına kısıtlama getirme yetkisi kabul edilmiştir.

Sözleşme süresi 20 yıl (Madde 28) ile sınırlandırılmıştır. Ancak 20 yıl sonra, 1956’da imzacı devletlerden birisi, sözleşmenin feshi için girişimde bulunmadığından dolayı, süre kısıtlaması ortadan kalkmıştır.

Uluslararası sözleşmeler

Boğazlar, “ulusal ve uluslararası olanlar” diye iki sınıftan oluşmaktadır. Boğaz bütünüyle bir ülkenin sınırları içindeyse veya tek bir ülkenin kıyıdaşı ise, bu durumdaki boğaz, açık denizi bir iç denize veya kapalı denize bağlayan doğal suyolu, “ulusal boğaz” konumundadır. Ulusal boğaz için bilinen örnekler, Karadeniz’i Azak Denizi’ne bağlayan Kerç Boğazı’nın SSCB dönemindeki durumudur. Kuzey Buz Denizi ile Baltık Denizi’ni birbirine bağlayan ve Danimarka sınırları içinde kalan Büyük Belt Boğazı da ulusal boğaz statüsündedir.

Ulusal boğazlar, uluslararası bir anlaşmaya konu olmamış, tümüyle ait olduğu ülkenin egemenlik hakları çerçevesinde kalmış ise bu tür boğazlardan yapılan geçişler için de ait olduğu devletin iç hukukuna göre “geçiş rejimleri” düzenlenmiştir. Kerç ve Belt Boğazları, ulusal boğazlar ve ait oldukları ülkeler tarafından düzenlenmiş geçiş rejimlerine göre yapılmaktadır.

Uluslararası Adalet Divanı’nın (UAD) 1949’da Korfu Boğazı hakkında aldığı kararda, boğazın “coğrafî durumu” ile iki açık denizi birbirine bağlayan suyolları “uluslararası boğaz” statüsünde sayılmıştır. Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin (1982 BMDHS) ile münhasır ekonomik bölge kavramı ortaya atılmıştır. Buna göre uluslararası seyrüsefer için kullanılan suyolları veya iki devletin münhasır ekonomik bölgesini birleştiren ve uluslararası seyrüsefer için kullanılan suyolları da uluslararası boğaz sayılmıştır.

Bu tariflere bağlı olarak ulusal boğazların geçiş rejimleri, ait oldukları ülkelerin hukukuna göre düzenlenirken, uluslararası boğazların geçiş rejimleri ise UAD’nin aldığı karara bağlı olarak uluslararası taşımacılıkta kullanılan boğazlardan savaş gemilerinin barış zamanında da “zararsız geçiş” haklarının olduğu belirtilmiştir. Divan’ın kararında, zararsız geçiş hakkının örf/âdet hukuku kuralı olarak savaş ve ticâret gemileri ayrımı yapılmadan bütün gemileri kapsadığı kabul edilmiştir. Geçiş özgürlüğünü esas alan bu kural, 1958 Cenevre Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi (1958 KBBS) ile de aynen geçerli sayılmıştır.

1982 BMDHS, iki açık deniz veya münhasır ekonomik bölge arasındaki boğazlar ile karasuları ve açık deniz ya da münhasır ekonomik bölgeyi birleştiren boğazlar farklı düzenlemelere tâbi tutulmuştur.

Bir yandan kıyı devletinin geniş denetim hakkından söz etmişken, diğer yandan da yabancı devlet gemilerinin geçişine izin veren uluslararası bir sözleşmeyi öngörmüştür.

1982 BMDHS’nin iki açık deniz veya münhasır ekonomik bölgeyi birbirine bağlayan ve kıyıdaş ülkelerin karasuları içinde kalan boğazlardan geçiş hakkındaki hükümler, uygulanan geçiş rejimini “transit geçiş” diye adlandırmıştır. Bu boğazlarda transit geçiş hakkından yararlanmak bazı özel şartlara bağlanmıştır; söz konusu boğazların statülerinin özel bir anlaşma ile düzenlenmiş olması, hukukî statüleri uzun bir geçmişe sahip olan uluslararası bir sözleşmeyle tayin edilen boğazlardan geçiş kendi statüsüne bağlı görülmüş, uluslararası taşımacılıkta kullanılan boğaz sularının tümüyle kıyı veya kıyıdaş devletlerin karasularını kapsaması şartı aranmıştır.

Sonuç

Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile Küçükkaynarca Anlaşması karşılaştırıldığında, sözleşme şartlarının Türkiye aleyhine ağırlaştığı görülmektedir. Küçükkaynarca’da barış zamanı yalnızca Rusya’nın ticâret gemilerine geçiş serbestliği tanınmışken, Montrö ile Karadeniz’e kıyısı olan ve olmayan bütün ülkelerin ticâret gemilerine aynı serbestlik hakkı verilmiştir.

Küçükkaynarca’da Rusya’nın barış zamanında Boğazlardan savaş gemisi geçirme hakkı yokken, Montrö ile Karadeniz’e kıyısı olan bütün ülkelere bu hak verildiği gibi Karadeniz’e kıyısı olmayan ülkelerin savaş gemilerine ise süre ve tonaj kısıtlaması getirilmiştir. Boğazlardan geçecek gemilerden ücret almama kuralı Küçükkaynarca ve Montrö’de aynıdır.

Boğazlarda trafiğin artmasına bağlı olarak kıyı güvenliği için önemli ölçüde tehlike artmıştır. Buna rağmen Türkiye’nin Boğazları kullanacak gemiler için bir kısıtlama ve ücret alma yetkisi yoktur. Küçükkaynarca döneminin (18’inci yüzyıl) şartlarına göre Boğazların geçiş rejimi Türkiye’nin aleyhine ağırlaşmıştır. Türkiye, Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nden sonra 1949’da Uluslararası Adalet Divanı (UAD) kararını, 1958 Cenevre Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi’ni (1958 KBBS), 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’ni (1982 BMDHS) kabul ederek Türk Boğazları üzerindeki egemenlik hakkının kısıtlanmasını kabul etmiştir.

Kaynakça

Aslan Gündüz, Milletlerarası Hukuk ve Milletlerarası Teşkilatlar Hakkında Temel Belgeler, İstanbul 2000.

Baskın Oran, “Dönemin Bilançosu”, Türk Dış Politikası, Kurtuluş Savaşından Bugüne Olgular, Belgeler, Yorumlar, Baskın Oran (ed.), C. I, İletişim Yayınları, İstanbul 2001.

Fahir Armaoğlu, 20. Yüzyıl Siyasi Tarihi, 1914-1990, Cilt I, 7. Baskı, Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları, Ankara 1992.

Hüseyin Pazarcı, Uluslararası Boğazlardan Geçiş ve Türk Boğazlarının Hukuki Statüsü, İstanbul 1996.

İdris Bostan, “Osmanlı İmparatorluğu Döneminde İstanbul Boğazında Geçişin Tâbi Olduğu Kurallar”, Marmara Denizi 2000 Sempozyumu Bildiriler Kitabı, B. Öztürk, M. Kadıoğlu ve H. Öztürk (ed.), TÜDAV Yayın no: 5.

İsmail Soysal, “Türk Boğazları ve 1936 Monteux Sözleşmesi”, Boğazlardan Geçiş Güvenliği ve Montreux Sözleşmesi, İstanbul 1994.

Nihat Erim, Devletler Hukuku ve Siyasi Tarih Metinleri, C.1, ‘Osmanlı İmparatorluğu Anlaşmaları’ Ankara 1953.

Sami Doğru, “Türk Boğazlarının Hukuki Statüsü: Sevr ve Lozan’dan Montrö’ye Geçiş” , Dokuz Eylül Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, Cilt: 15, Sayı: 2, 2013, s.123-169, 2014.

Seha L. Meray-Osman Olcay (çev.), Montreux Boğazlar Konferansı, Tutanaklar, Belgeler, AÜSBF Yayınlar No: 390, Ankara 1976, s. 461.)

Seha L. Meray (çev.), Lozan Barış Konferansı: Tutanaklar, Belgeler, C.II, YKY, İstanbul 2018.

Seha L. Meray - Osman Olcay (çev.), Osmanlı İmparatorluğunun Çöküş Belgeleri (Mondros Bırakışması, Sevr Anlaşması, İlgili Belgeler), Ankara 1977.

Selahattin Karakaya, Montreux Boğazlar Sözleşmesi ve Türk Boğazlarında Geçiş Rejimi, Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, Dicle Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Diyarbakır 2007.