Çılgın proje “Kanal İstanbul”

Bugün itibarıyla gelir anlamında Panama ve Süveyş Kanalları kadar olmayabilir fakat geçen gemi sayısı olarak birkaç kat daha fazla durumdayız. İleriki yıllarda bu fark ne olur bilemem; bildiğim bir şey varsa, o da ülkemizin 2023 yılında dünyanın ilk on ekonomisi arasında yer alabilmesi ve küresel ticarette etkinliğinin artması adına deniz ticaretinde ulaştırma koridorlarından daha fazla pay almasının önemli olduğudur.

HER büyük devlet, kendine dair izler barındıran yapılara sahiptir. Dolayısıyla insanoğlunun serüvenine şahitlik etmiş ve bugüne dair mesajları olan bir taş parçası, bir tablo ya da bir kâğıdın köşesinden kalan bir parça, gelecek yıllarda tarihî eser olarak anlam bulur. Bazen o an için gereksiz gibi görünen bir yapı, gerçekçi gözlerle bakıldığında, o medeniyetin gücünü temsil eder.

Sözün geleceği yer belli; “Kanal İstanbul”…

2011 yılında kamuoyuna açıklanan ve İstanbul’u içinden iki deniz geçen şehre dönüştürecek proje olan Kanal İstanbul’un 26 Haziran günü temeli atıldı. Türkiye’nin gelişip güçlenmesi adına atılan adımların sonuncusu olmayacağı kesin!

Tüm dünyanın bildiği üzere Türkiye, Avrupa, Asya, Kafkasya ve Orta Doğu ile olan bağlantısı ve Afrika’ya komşu coğrafyası ile kıtaların, ticaret ve enerji yollarının kavşağında olan bir ülkedir. Bu eşsiz coğrafî konumu küresel mânâda denizcilikte avantaja çevirmek gerekliliği açıktır. Çünkü denizcilik, uluslararası ticarî taşımacılıkta en büyük paya sahip olan sektördür ve gelişmiş ülkelerin ortak özelliklerinden biri de denizci kimliklerinin etkinliğidir.

Kaynaklara göre dünyada taşınan yüklerin hacim olarak yaklaşık yüzde 84’ü, değer olarak ise yaklaşık rakamla yüzde 70’i denizyolu ile taşınmaktadır. Deniz ticaretinin önemli bir kısmının gerçekleştiği alanlar ise deniz yolları olarak nitelenen boğaz ve kanallardır. Bu bağlamda boğaz ve kanallar, bulundukları ülkelerin stratejik konumunu da büyük ölçüde etkilemektedir.

Peki, Türkiye, Kanal İstanbul projesi için neden yola çıktı?

Gemi trafiğinde kullanılan tonajlardaki artış, gemi boyutlarının büyümesi, akaryakıt ve tehlikeli maddeleri taşıyan gemi geçişlerinin artması nedeniyle boğazlarda oluşan sorunlara çözüm üretebilmek ve İstanbul Boğazı’ndaki suyolu ulaşımını tehdit eden keskin dönüşler, kuvvetli akıntılar ve transit gemi trafiğiyle dik kesişen kent içi deniz trafiğine alternatif bir geçiş koridoru olarak plânlandı Kanal İstanbul.

Her projede olduğu gibi “Yapılsın”-“Yapılmasın” ifadelerinin tarafları -Osmanlı’nın çılgın projeleri için de vardı- elbet olacaktır. Önemli olan ve gözden kaçırılmaması gereken nokta, konunun tarafların ülke açısından fayda-değer analizinin yapılarak yorumlanmasıdır.

Şimdi farklı bir pencere aralamak adına bazı verilere hep birlikte bakalım.

Geçen yılın verilerine göre İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayısı 38 bin 404, Çanakkale Boğazı’ndan geçen gemi sayısı ise 42 bin 36.

2019 yılı rakamlarına göre İstanbul 41 bin 112, Çanakkale 43 bin 759.

İki yılda geçen toplam LPG, LNG, kimyasal ve ham petrol tankerlerinin sayısı 17 bin 392.

Aşağıdaki grafik ise boğazlardan geçen gemi sayılarına ilişkin önceki yılların verilerinden oluşmakta.

 

Tüm bu verilere göre boğazlardan gemi sayısı azalmasına karşın - kaynaklarda paylaştığım linkten incelendiğinde- yıllar içerisinde tonajın arttığı gözlemlenebilir. Bu da giderek daha uzun ve ağır gemilerin geçmesi anlamına gelmektedir. Dolayısıyla bu gemilerin sığ ve nispeten dar kanaldan geçmesi pek mümkün olmasa gerek.

2019 yılında İstanbul Boğazı’nda 15 gemi kazası yaşanırken, Çanakkale Boğazı’nda ise 9 gemi kazası yaşanmıştır. Ayrıca normal şartlarda gemi geçişlerinde arada bırakılması gereken mesafenin de genişliğini göz önünde bulundurursak, bu anlamda Kanal İstanbul’un 40 kilometre uzunluk, 150 metre genişlik ve 25 metre derinlik ile çözüm olacağı öngörülmektedir.

Hatırlar mısınız, Rus doğal gazını Türkiye’ye taşıyacak Türk Akım Boru Hattı’nın inşaatını gerçekleştirecek Malta bayraklı 382 metre uzunluğunda, 124 metre genişliğinde ve 403 bin 342 groston ağırlığındaki “Pioneering Spirit” ve Bahama bayraklı “Scarebeo-9” adlı 115 metre boy, 75 metre yükseklik ve 36 bin 863 groston ağırlığındaki dev petrol arama plâtformu, boğazda heybetli görüntülere neden olmuştu.

Ayrıca boğazlarımızdan geçen gemiler, gemi başına ücret ödemektedirler. Örneğin, transit gemi geçişleri sırasında verilen fener, tahsiliye ve römorkörcülük hizmetlerinden 2019 yılında yaklaşık 794 milyon gelir elde edilmiştir. Bu rakam 2017 yılında yaklaşık 312 milyon civarındadır. 2050 yılında boğazlardan geçecek gemi sayısı 78 bini bulduğu takdirde bu gelir de dolaylı olarak artacaktır. Bereketli proje sayesinde…

Bugün itibarıyla gelir anlamında Panama ve Süveyş Kanalları kadar olmayabilir fakat geçen gemi sayısı olarak birkaç kat daha fazla durumdayız. İleriki yıllarda bu fark ne olur bilemem; bildiğim bir şey varsa, o da ülkemizin 2023 yılında dünyanın ilk on ekonomisi arasında yer alabilmesi ve küresel ticarette etkinliğinin artması adına deniz ticaretinde ulaştırma koridorlarından daha fazla pay almasının önemli olduğudur.

Büyük Türkiye için “Ya kanal, ya İstanbul” ayrımına gerek var mı?

 

https://www.aa.com.tr/tr/turkiye/bogazlari-kullanan-gemi-sayisi

https://denizcilikistatistikleri.uab.gov.tr/turk-bogazlari-gemi-gecis-istatistikleri

https://www.uab.gov.tr/uploads/pages/denizcilik/denizcilik.pdf