HER büyük devlet,
kendine dair izler barındıran yapılara sahiptir. Dolayısıyla insanoğlunun
serüvenine şahitlik etmiş ve bugüne dair mesajları olan bir taş parçası, bir
tablo ya da bir kâğıdın köşesinden kalan bir parça, gelecek yıllarda tarihî
eser olarak anlam bulur. Bazen o an için gereksiz gibi görünen bir yapı,
gerçekçi gözlerle bakıldığında, o medeniyetin gücünü temsil eder.
Sözün
geleceği yer belli; “Kanal İstanbul”…
2011
yılında kamuoyuna açıklanan ve İstanbul’u içinden iki deniz geçen şehre
dönüştürecek proje olan Kanal İstanbul’un 26 Haziran günü temeli atıldı.
Türkiye’nin gelişip güçlenmesi adına atılan adımların sonuncusu olmayacağı
kesin!
Tüm
dünyanın bildiği üzere Türkiye, Avrupa, Asya, Kafkasya ve Orta Doğu ile olan
bağlantısı ve Afrika’ya komşu coğrafyası ile kıtaların, ticaret ve enerji
yollarının kavşağında olan bir ülkedir. Bu eşsiz coğrafî konumu küresel mânâda denizcilikte
avantaja çevirmek gerekliliği açıktır. Çünkü denizcilik, uluslararası ticarî
taşımacılıkta en büyük paya sahip olan sektördür ve gelişmiş ülkelerin ortak
özelliklerinden biri de denizci kimliklerinin etkinliğidir.
Kaynaklara
göre dünyada taşınan yüklerin hacim olarak yaklaşık yüzde 84’ü, değer olarak
ise yaklaşık rakamla yüzde 70’i denizyolu ile taşınmaktadır. Deniz ticaretinin
önemli bir kısmının gerçekleştiği alanlar ise deniz yolları olarak nitelenen
boğaz ve kanallardır. Bu bağlamda boğaz ve kanallar, bulundukları ülkelerin
stratejik konumunu da büyük ölçüde etkilemektedir.
Peki,
Türkiye, Kanal İstanbul projesi için neden yola çıktı?
Gemi
trafiğinde kullanılan tonajlardaki artış, gemi boyutlarının büyümesi, akaryakıt
ve tehlikeli maddeleri taşıyan gemi geçişlerinin artması nedeniyle boğazlarda oluşan
sorunlara çözüm üretebilmek ve İstanbul Boğazı’ndaki suyolu ulaşımını tehdit
eden keskin dönüşler, kuvvetli akıntılar ve transit gemi trafiğiyle dik kesişen
kent içi deniz trafiğine alternatif bir geçiş koridoru olarak plânlandı Kanal
İstanbul.
Her
projede olduğu gibi “Yapılsın”-“Yapılmasın” ifadelerinin tarafları -Osmanlı’nın
çılgın projeleri için de vardı- elbet olacaktır. Önemli olan ve gözden
kaçırılmaması gereken nokta, konunun tarafların ülke açısından fayda-değer
analizinin yapılarak yorumlanmasıdır.
Şimdi
farklı bir pencere aralamak adına bazı verilere hep birlikte bakalım.
Geçen
yılın verilerine göre İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayısı 38 bin 404,
Çanakkale Boğazı’ndan geçen gemi sayısı ise 42 bin 36.
2019
yılı rakamlarına göre İstanbul 41 bin 112, Çanakkale 43 bin 759.
İki
yılda geçen toplam LPG, LNG, kimyasal ve ham petrol tankerlerinin sayısı 17 bin
392.
Aşağıdaki
grafik ise boğazlardan geçen gemi sayılarına ilişkin önceki yılların
verilerinden oluşmakta.
Tüm
bu verilere göre boğazlardan gemi sayısı azalmasına karşın - kaynaklarda
paylaştığım linkten incelendiğinde- yıllar içerisinde tonajın arttığı
gözlemlenebilir. Bu da giderek daha uzun ve ağır gemilerin geçmesi anlamına
gelmektedir. Dolayısıyla bu gemilerin sığ ve nispeten dar kanaldan geçmesi pek
mümkün olmasa gerek.
2019
yılında İstanbul Boğazı’nda 15 gemi kazası yaşanırken, Çanakkale Boğazı’nda ise
9 gemi kazası yaşanmıştır. Ayrıca normal şartlarda gemi geçişlerinde arada
bırakılması gereken mesafenin de genişliğini göz önünde bulundurursak, bu
anlamda Kanal İstanbul’un 40 kilometre uzunluk, 150 metre genişlik ve 25 metre
derinlik ile çözüm olacağı öngörülmektedir.
Hatırlar
mısınız, Rus doğal gazını Türkiye’ye taşıyacak Türk Akım Boru Hattı’nın inşaatını
gerçekleştirecek Malta bayraklı 382 metre uzunluğunda, 124 metre genişliğinde
ve 403 bin 342 groston ağırlığındaki “Pioneering Spirit” ve Bahama bayraklı “Scarebeo-9”
adlı 115 metre boy, 75 metre yükseklik ve 36 bin 863 groston ağırlığındaki dev petrol
arama plâtformu, boğazda heybetli görüntülere neden olmuştu.
Ayrıca
boğazlarımızdan geçen gemiler, gemi başına ücret ödemektedirler. Örneğin, transit
gemi geçişleri sırasında verilen fener, tahsiliye ve römorkörcülük
hizmetlerinden 2019 yılında yaklaşık 794 milyon gelir elde edilmiştir. Bu rakam
2017 yılında yaklaşık 312 milyon civarındadır. 2050 yılında boğazlardan geçecek
gemi sayısı 78 bini bulduğu takdirde bu gelir de dolaylı olarak artacaktır. Bereketli
proje sayesinde…
Bugün
itibarıyla gelir anlamında Panama ve Süveyş Kanalları kadar olmayabilir fakat
geçen gemi sayısı olarak birkaç kat daha fazla durumdayız. İleriki yıllarda bu
fark ne olur bilemem; bildiğim bir şey varsa, o da ülkemizin 2023 yılında
dünyanın ilk on ekonomisi arasında yer alabilmesi ve küresel ticarette
etkinliğinin artması adına deniz ticaretinde ulaştırma koridorlarından daha
fazla pay almasının önemli olduğudur.
Büyük
Türkiye için “Ya kanal, ya İstanbul” ayrımına gerek var mı?
https://www.aa.com.tr/tr/turkiye/bogazlari-kullanan-gemi-sayisi
https://denizcilikistatistikleri.uab.gov.tr/turk-bogazlari-gemi-gecis-istatistikleri
https://www.uab.gov.tr/uploads/pages/denizcilik/denizcilik.pdf